document.writeln('關注創業、戈貝爾談電商、站長，掃描A5創業網微信二維碼，定期抽大獎。

這意味著，火勇爭議新三板有三分之一公司是“僵屍”。根據讀懂新三板研究中心的數據，判罰裁判截止2016年3月16日，新三板共有1700隻“僵屍股”，其中1018家企業沒有流通股，682家企業有流通股。

有流通股的682企業中，不許們“複活”企業營收中位數為6674.22萬元，增長中位數為10.04%，淨利潤為568.45萬元，增長中位數為42.69%。而你要做的，首輪這麽就是提前淘金“僵屍股”。值得一提的是，防守住宿和餐飲業在新三板一直“混不開”。3760隻“僵屍股”中，戈貝爾談淨利潤增長超過100%的企業最多，一共有1552家。在讀懂君去年的統計中，火勇爭議住宿和餐飲業也是“僵屍”占比最大的行業，火勇爭議“僵屍”數量占該行業掛牌公司總數的23.08%，而今年占比增加了一倍多。

但目前全美在線還沒有可以流通的股份，判罰裁判發起的定增也尚未完成，所以暫時在“僵屍股”的隊伍裏。截止2017年3月16日，不許們新三板10887家掛牌公司中，不許們一直沒有融資或交易的公司有4461家;考慮到掛牌時間過短的因素，讀懂君剔除了2017年掛牌的企業，符合“僵屍”股特征的企業還剩下3760家，占掛牌公司總數的34.61%。首輪這麽“我從沒有想過會有這麽一天。

這也是她認為的“互聯網模式”中最重要的一點——重視用戶體驗，防守而且，防守在公司剛剛起步時，她堅定地認為分時租賃還沒有引爆市場的最大原因就是使用起來太不方便。雖然這種感受像極了在她的傷口上撒鹽，戈貝爾談但為了能夠澄清事實，李宇做了多方努力。2014年資本市場很熱，火勇爭議一定會追求更多用戶，打造口碑;但現在資本收緊，財務投資者比較謹慎時，一定要做利潤。恰逢“3·15”，判罰裁判剩下那部分未辦理退款的用戶發現無法登陸友友用車App後，開始著急起來。

此刻，“卷款跑路”的風波已經過去。在運營半年後，友友用車發現這個數字遠遠不夠，於是開始和ETCP合作。

”但友友用車仍在北京進行了小範圍測試，投放了車輛到部分小微企業的寫字樓，發現需求爆了：高峰期常常會發生15個人搶1輛車的場景。為了讓使用流程達到最佳體驗效果，友友用車做了兩件事：第一，讓新用戶可以在1分鍾之內把車開走。”要利潤，還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。斟酌了很久，2015年10月，友友租車正式轉型為B2C的分時租賃模式的友友用車。

他要做的就是把駕照拍張照，立即可以把車開走。李宇坦誠地說，在轉型的頭三個月，他們並未考慮過關於如何盈虧平衡的問題。李宇回憶，在友友用車的運營上，有個坑是在轉型後沒有及時進行人員數量的調整，導致費用高漲。此外，新能源汽車領域的基礎設施建設直接決定了行業發展速度。

實際上，在此時的P2P租車行業，價格戰已經打得極為焦灼，進入門檻低、監管難，導致行業發展並未想象中的如此順利，很多P2P租車企業不得不進行裁員。2015年，汽車分時租賃開始在國內逐漸升溫，雖然“共享經濟”概念的興起為其加持，但最重要的原因，還是政府對新能源汽車行業補貼政策的大力推動。

和ETCP的合作是支付年費，方式是通過停車時間計費。其次，在網點的設置上，北京共有70個網點。

運營費用裏麵包含停車費、充電費和運營人員費用。騰訊創業根據公開資料不完全統計，國內已經涉足的汽車分時租賃領域的公司目前已達36家，其中，已獲得融資的項目有15家，有3家已經走到B輪後。“如果以上的資源統統都沒有，那就不要進入這個行業了。附：國內已獲得融資的汽車分時租賃項目融資情況：document.writeln('關注創業、電商、站長，掃描A5創業網微信二維碼，定期抽大獎。“不是我沒有考慮過盈虧，而是在做之前，根本不知道盈虧比到底會是什麽樣。當時比較知名的是綠狗租車和EVcard兩家公司，它們的商業模式與友友用車差距很大：汽車租用頻率一般一天僅為一次;用戶租車流程較為複雜，拍身份證、交押金、辦卡等，手續和傳統租車公司很類似，耗時長，體驗很差。

但ETCP停車場中並沒有充電樁。第二，把車放在用戶最近的地方。

新用戶甚至不需要押金，不需要驗證身份證，不需要帶著身份證拍照，不需要簽字。而對用戶來說，僅需要支付0.2元/分鍾的時長費用與2元/公裏的裏程費用之和的租車費用即可使用友友用車的貼心服務。

但最終，友友用車還是倒在了融資環節上。但是，新能源車的政策正在慢慢收緊，牌照隻會越來越珍貴。

如果能夠重來一遍的話，我們是應該要盡早去抱戰略投資者的大腿。在這四件事裏：“車”——需要有整車廠車輛的資源，例如綠狗租車的商業模式，雖然它的分時租賃在虧損，但它已經幫北汽賣掉上千輛車了，這個商業模式是對的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府資源，比如由政府背景的企業，商業模式也是對的;“充”和“停”——需要有停車位的資源和充電樁資源，這也能節約很多成本。傳統的共享用車模式是先圈地，劃停車位，之後建充電樁，用戶智能在有充電樁的位置租車和還車。“我正在哄孩子睡覺呢，明天再采吧。

此外，當時國內的燃油車抵押、拆件散賣的產業鏈已非常成熟，將燃油車出租給用戶的風險較高(友友租車就發生過車輛被用戶拿去抵押的事情);而新能源車還沒有形成這樣的鏈條，風控更好做。“這時候我才意識到，原來他壓根就沒有想真的采訪我。

《37個汽車分時租賃項目全盤點：看一年之後誰還能活著》行業正處在大熱的風口，各色玩家們激戰正酣，而友友用車的突然潰敗則成了這熱鬧場景中的第一盆冷水。首先，友友用車的汽車全部都是通過租賃而來。

直到目前，所有的分時租賃平台裏能夠做到這兩點的，依舊寥寥無幾。但對李宇來說，這家經營了3年的公司已經被折騰地夠多了，融資、轉型、關停，他們一直在不停地尋找著公司的盈利點和存活策略，也在為了追求更好的用戶體驗，逐漸進行退讓和妥協。

此時友友用車的業務已經停止，隻能關停線上服務。而共享單車在短時間內的瘋狂融資，也將短途出行領域瞬間推向高潮。測試期的成功給了李宇很大信心。當時，公司的全部成本主要分為兩塊：占據最大成本的是租車和租牌照的費用，而運營費用則是第二大成本。

實際上，後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。但P2P共享模式有很多難以解決的痛點，比如私家車服務很難標準化，用戶訂單響應不及時，接單率參差不齊，P2P租車模式獲取車輛的成本很高但效率卻不高。

因此，如果一輛車停在ETCP停車場15分鍾內還沒有人將車租走，附近運營站就會派人把車開到運營中心去，以減少停車費用，並對車輛進行維護和充電。僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，亦可稱口碑，是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。

電話那頭的人表示現在想對她進行采訪。友友用車無法拿到新能源汽車營運牌照，隻能通過以連車帶牌一起長租的方式從綠狗租車、北汽等租賃公司或者車場租賃新能源汽車，在北京地區一共投放了300輛。

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